Stellwerk „Ib", vom nördlichen Störufer aus aufgenommen.

Die Störklappbrücke von Osten her aufgenommen, zwei diesellokbespannte Reisezüge begegnen sich gerade auf der Brücke. Links das Brückenstellwerk „Ib“.

Oben und unten: Bilder von der Störbrücke mit geöffneten Brückenelementen,welche insbesondere aus unmittelbarer Nähe von beeindruckender Höhe waren.

Stellwerk „Is“ von Süden aus gesehen. Eine Dampflok der BR 50 setzt um.

Ausfahrt eines Güterzuges in Richtung Süden aus Gleis 8. Schwere dampflokbespannte Güterzüge fuhren in Itzehoe mit „spitzem Druck“ an, d.h. der Kesseldruck war bis eben unter die Höchstgrenze aufgebaut. Trotzdem stand dem Heizer noch ein ordentliches Stück Arbeit bevor, bis der Zug die Steigung der Strecke, die erst in Kremperheide endete, bewältigt hatte.

Ein mit einer V 200 bespannter Reisezug (D 820 ?) bei der Einfahrt nach Gleis 3, vom Stellwerk „Is“ aus gesehen. Im Hintergrund die Störwiesen der Klostermarsch, die Störklappbrücke sowie die Anlagen der Alsen´schen Zementfabrik.

Dach- und Fensterarbeiten am Stellwerk Is, welches hier vor 1971 aus Richtung Gleiswaage fotografiert wurde.

Der Südkopf des Bahnhofs Itzehoe wohl um 1950 aus der Perspektive des Weichenwärters „Is“. Vor der weichen- und fahrstraßenmäßiger Vereinfachung des Gleisbildes waren dort deutlich mehr Kreuzungsweichen und auch Kreuzungen, auf die später ganz verzichtet wurde, vorhanden. Links Bahnmeisterei und Güterabfertigung.

... dieselbe Ansicht bei Nacht.

Die Bereiche, welche aus verschiedensten Perspektiven auf den vorstehenden Bildern dargestellt sind, "durchfahren" wir in dem nebenstehenden kurzen Film, welcher am 29.08.1990 aus dem Schlusswagen eines aus Elmshorn kommenden Reisezuges nochmals.
Wir sehen linker Hand das Einfahrsignal A, die Stellwerke "Ib" und "Is" und passieren das östliche Klappbrückensegment. Die Klappbrücke ist zu diesem Zeitpunkt noch uneingeschränkt in Funktion. Insbesondere rechts sehen wir überall bereits die - zwar noch durchkreutzten - elektrischen Signale, welche in Vorbreitung der Umstellung auf die neue Stellwerkstechnik, die knapp ein Jahr später in Betrieb gehen soll, bereits aufgestellt sind.
Kleine Erinnerung am Rande: es war gern geübte Praxis des Betriebsleiters der BD Hamburg, des Amtsvorstandes oder auch einiger Betriebskonrolleure, im Rahmen ihrer Aussentermine ebenfalls den Standort im Schlusswagen eines Reisezuges einzunehmen. Sie konnten von dort u.a. feststellen, ob z.B. ein Formsignal vor dem Passieren der zugehörigen Signalzugschlussstelle - was zuweilen vorkam - auf Halt zurückgelegt wurde. Es folgte dann stets eine Meldung an die Dienststelle, die dann kurzfristig hierzu Stellung zu nehmen hatte (" ... der ansonsten stets gewissenhafte Mitarbeiter ... wurde belehrt und ernsthaft ermahnt, die Signale im Regelbetrieb keinesfalls vorzeitig auf Halt zu stellen.")Eine Betriebsgefahr entstand übrigens durch die vorzeitige Signalbedienung nicht.

Zwischen dem Wärterstellwerk „Is“ und dem Fahrdienstleiterstellwerk „It“ (später „If“) war auch die „Aufsicht“ an der Durchführung von Zugfahrten beteiligt:
Über Schlüsseltasten an der Lampenbude (Bahnsteig 1) und an der Zugabfertigung (Bahnsteig 2) bestätigte der Aufsichtsbeamte nach Prüfung durch Augenschein das Freisein des entsprechenden Einfahrgleises. Erst nach Betätigung dieser Taste war es dem Fahrdienstleiter technisch möglich, eine signalmäßige Zugfahrt in das jeweilige Gleis vorzunehmen. Während der Zugfahrt war die Fahrstraße dann blocktechnisch gesichert. Für Einfahrten aus Richtung Norden war der Aufsichtsbeamte nach dem Halt des Zuges bzw. Passieren der Fahrstraßenzugschlußstelle für die blocktechnische Auflösung der Fahrstraße zuständig. Hierfür stand im Dienstraum die entsprechenden Einrichtung des Bahnhofsblocks. Die „Aufsicht“ war damit reguläres Wärterstellwerk im Sinne der Fahrdienstvorschrift, auch wenn dort keine Weichen oder Signale bedient wurden.

Im Jahre 1957 präsentierten sich die Beamten der erst rund 10 Jahre alten Bundesbahn auch äußerlich noch als Vertreter der Obrigkeit; die Eisenbahnerunifom hatte durchaus noch etwas Militärisches; Dienstrang und Laufbahn ihres Trägers waren äußerlich erkennbar. Man beachte Kragenspiegel und "Hirschgeweih" am Mützenturban von Oberzugführer Schäfer.


Rechts Aufsichsbeamter H. Wischmann.

„Aufsicht Itzehoe" wohl um 1960. Hier liefen in betrieblicher Hinsicht die Fäden zusammen: Zugaufsicht, Fahrwegprüfung, Dienstmeldung der Zugbegleitpersonale, Schlüsselverwaltung für Gleisanschlüsse, Einlegen von Sonderzügen, Führen verschiedenster Listen und Nachweise. Hier war auch die Telegraphie / Fernschreibstelle untergebracht.



Auf dem Bild Telegraphist E. Müller (rechts), Aufsichtsbeamter H. Wischmann

Unmittelbar straßenseitig neben der „Aufsicht" lag bis zur Verlegung der Büroräume des Bahnhofs in das 1. Obergeschoß bis 1982 das Büro des Dienststellenvorstehers. Meist stand die Tür zur Aufsicht offen, so daß der „Chef“ über wichtige Vorkommnisse im Betriebsgeschehen stets im Bilde war.
Hier Dienststellenvorsteher Bundesbahnamtmann Günter Wunsch im Jahre 1978

Die Regelung der Zugfolge oblag bis 1991 dem Fahrdienstleiter „If“ (vormals „It“). Wegen z.T. umfangreicher Rangierbewegungen war das Stellwerk außer mit dem Fahrdienstleiter während verkehrsstarker Zeiten zusätzlich mit einem Weichenwärter besetzt.
Das Stellwerksgebäude war an die westliche Wand des Ringlokschuppens angebaut. Hier ein Bild vor Einbau der Ölheizung im Jahre 1965, erkennbar an dem Kokshaufen neben dem Spannwerksraum.

Blick auf die Blockeinrichtung auf Stellwerk „If“.

Links: Blick aus der Aussichtskanzel des Stellwerks „It“ Richtung Norden um 1955.
Rechts neben dem Wrister Streckengleis befindet sich noch das Lokwartegleis 53 und das Abstellgleis 54.
Ganz rechts, dort wo die akkurat geschnittene Hecke den Schrebergarten umfriedet, befand sich vor dem 2. Weltkrieg die Waggonwerkstatt des Bw Itzehoe.

Vorläufer des späteren Bahnhofsbuches, in welchem örtliche Ergänzungen zum Signalbuch, zur Fahrdienstvorschrift sowie zur Sammlung betrieblicher Verfügungen festgelegt waren und so den örtlichen Betriebsdienst zusätzlich regelten, war in den Reichsbahn-Jahren die "Bahnhofs-Dienstanweisung (Bfa)"; die hier veröffentliche Ausgabe aus dem Jahre 1933 ersetzt eine wohl noch früher bestehende Anweisung.
Bemerkenswert ist der geringe Umfang der Bfa mit gerade einmal 34 Seiten (DIN A 5 !) . Berücksichtigt man das dort verwendete Format DIN A 4, kam das spätere Bahnhofsbuch leicht auf das 10-fache dieses Umfanges..

Die Daten der Zugfahrten innerhalb des Bahnhofs einschl. der Gleisbelegung waren in der Bahnhofsfahrordnung festgelegt, die zu jedem Fahrplanwechsel vom Vorsteher des Bahnhofs neu erstellt wurde. Während für kleinere Bahnhöfe eine tabellarische Fahrordnung durchaus genügte, war für größere Bahnhöfe, welche das Betriebsamt festlegte, aus Gründen der Übersichtlichkeit eine bildliche Bahnhofsfahrordnung erforderlich.
Oben die Bahnhofsfahrordnung für den Winterabschnitt des Jahres 1950. Aus Gleis 9 konnte demnach Richtung Süden noch auf Signal ausgefahren werden. Man beachte die Vielzahl der (Bedarfs-)Durchgangsgüterzüge von und nach Marne (Kohl !). Die Züge hielten in Itzehoe neben der rangierdienstlichen Behandlung auch zum Zub-Wechsel.

PLAY ZUGMELDUNG

Die Unterrichtung der benachbarten Bahnhöfe einschließlich der Betriebsstellen der freien Strecke über eine bevorstehende Zugfahrt erfolgt durch Zugmeldungen, die der jeweils ablassende Fahrdienstleiter nach einem festen Wortlaut vorzunehmen hat. Während auf zweigleisigen Strecken hierbei die Abmeldung mit Zugnummer und voraussichtlicher Abfahrzeit genügt, geht dieser auf eingleisigen Strecken (Itzehoe - Wrist !) das sogenannte Anbieten und Annehmen des jeweiligen Zuges voraus. Alle Zugmeldungen waren von beiden beteiligten Fahrdienstleitern in das Zugmeldebuch einzutragen. U.a. durch diese „doppelte Buchführung“ konnten Besonderheiten und Unregelmäßigkeiten bei der Durchführung von Zugfahrten bei Bedarf noch nach Monaten genau rekonstruiert werden. .

Im Juli 1991 wurde das Stellwerk „Izf“ der Bauart El L in Betrieb genommen. Es ist mit zwei Fahrdienstleitern besetzt, von denen jeweils einer für den Süd- und den Nordbezirk zuständig ist. Der Zuständigkeitsbereich reicht insgesamt von Altendeich bis zum Bahnhof Burg (Dithm.) einschließlich. Neben den 3 Itzehoer Stellwerken konnten durch Inbetriebnahme der neuen Technik 6 weitere Fahrdienstleiter- und 2 Wärterstellwerke sowie eine Blockstelle eingespart werden.

Hier ein Blick auf die Arbeitsplätze der beiden Fahrdienstleiter Izf.

Mit dem vorstehenden Bild endet unser bildlicher Streifzug durch den alten Itzehoer Bahnhof an seinem nordwestlichen Ende. Es zeigt einen in Richtung Heide (Holstein) ausfahrenden Personenzug aus Abteilwagen etwa im Jahre 1913 in Höhe des - späteren - Einfahrsignals F. Der Zug befährt bereits die „neue“, zu diesem Zeitpunkt allerdings noch eingleisige Strecke nach Wilster. Ganz im Vordergrund liegen (wohl ausgebaute) Schwellen auf der Trasse des alten Streckengleises nach Wilster. Diese Trasse fand kurze Zeit später für den Gleisanschlaß „Gasanstalt“ der Stadt Itzehoe Verwendung.
Im Zuge dieser Verlegung der Strecke zwischen Itzehoe und Heiligenstedten entstanden auch die Straßenbrücken „Lindenstraße“ und „Liethberg“; der „Liethberg“ wurde zuvor durch einen Schrankenposten gesichert.Das Geländedreieck zwischen alter und neuer Bahntrasse blieb im Eigentum der Reichs- bzw. Bundesbahn; es wurde in Kleingartenparzellen geteilt, die an Eisenbahner verpachtet wurden („Eisenbahn-Landwirtschaft“).
Im Hintergrund die Suder Mühle.